Guido Aguayo tiene 19 años, estudia Ingeniería Electrónica en la Universidad de Buenos Aires y viaja desde Berazategui hasta Ciudad Universitaria cuatro veces por semana. Para llegar a la primera clase debe levantarse mucho antes del amanecer.

«Viajo cada día alrededor de 5 horas entre ida y vuelta. Tengo que levantarme a las 3:30 am para poder llegar a tiempo a la facultad, eso me arruina el ciclo de sueño, porque debería dormirme a las 7:30 pm para descansar lo necesario», cuenta.

El suyo no es un caso aislado: es el retrato de miles de jóvenes y trabajadores del conurbano bonaerense que, además de pagar boletos cada vez más caros, deben entregar tiempo de vida en viajes interminables.

Araceli Parapugna viaja desde Quilmes hasta Almagro tres veces por semana para llevar a su hija a clases de danza clásica. «La palabra que usaría para describir la experiencia que vivo viajando en el transporte público tantas horas sería ‘totalmente agotadora'», afirma.

Cuando la pobreza sube, la movilidad baja

Créditos visualización: Matías Nuñez. Gráfico de elaboración propia a partir de datos de Banco Mundial e INDEC.

Los datos del Banco Mundial y el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), son contundentes: cuando aumenta el porcentaje de población bajo la línea de pobreza, disminuye la cantidad de pasajeros en el transporte público del AMBA.

En 2017, con niveles más bajos de pobreza, el transporte mostraba una alta demanda. Con la pandemia en 2020, la pobreza se disparó al mismo tiempo que la movilidad se redujo drásticamente. En los últimos años, el transporte se recuperó sin volver a los valores previos a la pandemia. 

La visualización muestra esa curva inversa: cuando la pobreza aumenta, la movilidad cae. Y al revés, cuando los hogares recuperan ingresos, se multiplican los viajes. Este comportamiento refleja cómo la exclusión económica impacta directamente en la capacidad de las personas para desplazarse, lo que refuerza las desigualdades ya existentes.

Marcelo Kosaruk, es el primer ingeniero de transporte del país y sostiene que la concentración de la actividad económica en la Ciudad de Buenos Aires crea un imán para las personas que buscan oportunidades de trabajo, estudio y atención de salud. 

Esto genera un fenómeno técnico conocido como desplazamiento pendular, un movimiento masivo de personas que ingresan a la ciudad por la mañana y regresan a sus hogares por la tarde. Este patrón es la razón principal de las horas pico de tránsito, con un flujo constante de vehículos en un sentido y luego en el otro, todos los días.

Mientras tanto, en septiembre un nuevo aumento golpeó el bolsillo trabajador dejando la tarifa base del colectivo en la Ciudad a $526,15 para tarjetas SUBE registradas y de $836,58 para las no registradas. Por su parte, el boleto mínimo del tren cuesta $280 con SUBE registrada, $560 sin registrar y $900 si se paga en efectivo.

“Tengo calculado que los viajes por mes dan un total de $60.000. Dentro de nuestro presupuesto familiar, este gasto tiene un gran impacto, por lo que debemos privarnos de varias cosas para poder afrontarlo», contó Araceli que viaja con su hija.

Según, un informe de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del GCBA un viaje interno de una sola etapa dura en promedio 34 minutos, un trayecto interjurisdiccional desde el conurbano hacia CABA se extiende a 73,2 minutos. Mientras que, los viajes que implican dos etapas demandan 76,9 minutos y los de tres o más etapas superan los 110 minutos.

Los costos invisibles: dinero y tiempo

Créditos visualización: Matías Nuñez. Gráfico de elaboración propia a partir de datos de INDEC.

El “costo real del transporte” sintetiza cuánto significa el viaje para los ingresos según el lugar que ocupa cada hogar en la escala social. Cada columna refleja un recorrido típico en el AMBA (combinaciones de colectivo y tren, con y sin RED SUBE), y la última suma un factor muchas veces invisibilizado: el costo económico del tiempo. Los colores, que van del verde al rojo intenso, dimensionan esa carga relativa.

El hallazgo principal es claro: cuanto más bajos son los ingresos, mayor es la parte del sueldo que se va en viajes. De esta manera, se evidencia que para los hogares más pobres, un viaje de dos colectivos más tren sin RED SUBE puede consumir hasta el 21% del ingreso mensual. 

Si a esto se le suma el tiempo perdido, que se calculó en un promedio de dos horas por día, 22 días al mes,  el resultado se eleva hasta el 36%. Aunque los trasbordos, las filas en hora pico y la espera en cada parada, pueden sumar más de 4 horas entre ida y vuelta. En contraste, en los hogares de mayores recursos ese mismo viaje apenas representa un 3%, lo que vuelve visible una desigualdad estructural

En este sentido, el ingeniero Kosaruk resalta que AMBA tiene una particularidad en las líneas de colectivos que son las jurisdicciones. “Muchas veces se dan planificaciones aisladas. Es decir, cada municipio, cada jurisdicción lleva adelante planificación de transporte, pero no tiene en cuenta cómo interactúa con los demás.»

Al respecto del tiempo de viajes Guido relató: “Al principio era desesperante, después desgastante: esa sensación de decir ‘ojalá llegue ya a casa’ y todavía queda un tren y un colectivo más por tomar. Después te acostumbrás, pero lo único que hace es cansarte. Si el transporte fuera más rápido y barato, podría dormir mejor y tendría más tiempo para estudiar”.

El tiempo de espera también es una suma invisible. Según “a1000” estos minutos se acumulan y, en trayectos largos o mal conectados, pueden representar hasta un 40 % del total del viaje. Para alguien que toma tres medios por día, eso puede implicar entre 30 y 45 minutos diarios “perdidos” solo en transbordos y esperas.

“Sería deseable que en algún momento se cree un ente o un organismo que sea multijurisdiccional, que involucre al AMBA. Porque tiene esta particularidad de las jurisdicciones, es una zona densamente poblada y es una mancha urbana bastante dispersa, entonces los viajes en cuanto a distancias son considerables”, destacó Kosaruk.

La RED SUBE aparece como un alivio concreto: reduce el costo económico aplicando descuentos en segundo y tercer tramo de un viaje interjurisdiccional. Sin embargo, esa reducción no alcanza para cerrar la brecha. El ahorro de unos pesos en el boleto no compensa el tiempo de viaje que, traducido a dinero, funciona como un segundo boleto oculto. 

Desde el punto de vista técnico, Kosaruk afirma que la multimodalidad en el transporte es algo positivo. “No es que sea malo que tengas que tomar un colectivo hasta el tren, el tren y luego un último tramo más. El tema es que, como no está coordinado el funcionamiento y cada uno tiene lógicas de funcionamiento distintas hace que pierda eficiencia el recorrido completo”.

En conjunto, el gráfico sintetiza una gran cantidad de datos: los costos del transporte (en plata y en horas), golpean con más fuerza a quienes menos tienen. Para un hogar de ingresos bajos, estudiar o trabajar implica destinar entre un quinto y más de un tercio del ingreso del mes solo a moverse. En los niveles altos, en cambio, esa carga se vuelve casi irrelevante.

Mejorar el transporte: el Belgrano Sur como caso testigo

El Banco Mundial aprobó en el año 2022 un financiamiento de 600 millones de dólares para modernizar la Línea Belgrano Sur. El proyecto incluyó electrificación, renovación de vías, modernización de estaciones y mejoras en accesibilidad. 

Entre los impactos directos, se apuntó una reducción en los tiempos de viaje: el trayecto de González Catán a Sáenz pasó de 54 a 50 minutos, mientras que de Marinos a Sáenz de 69 a 62. Con la nueva conexión en Constitución, el viaje completo desde González Catán al centro de la Ciudad pasó de 1 hora 31 minutos a 1 hora 9 minutos.

El experto en transporte señala que para recuperar la cantidad de viajes en transporte público es imprescindible mejorar la calidad del servicio, apoyándose en el concepto de demanda derivada. Esto significa que, cuando la infraestructura y las condiciones del transporte se vuelven más confiables y cómodas, las personas “deciden usar esa nueva modalidad de desplazamiento”.

Hoy ocurre lo contrario. La degradación del servicio, el desfinanciamiento y la tendencia a reducir la gestión estatal generan un círculo negativo: con menos servicios, menor frecuencia y cancelaciones, la confianza en el sistema se erosiona. Así, “poco a poco la gente se va volcando a otros modos de transporte”.

Pero no se trató solo de velocidad. El proyecto incorporó un enfoque de género: cabinas de seguridad para denunciar incidentes, oficinas de género en estaciones, espacios bien iluminados y áreas de lactancia o cambiadores de bebés. Esta mirada reconoce que la experiencia de viajar no es igual para todos y que las mujeres enfrentan obstáculos específicos en su movilidad cotidiana.

Movilidad y género: una carga desigual

La movilidad también presenta diferencias según el género. De acuerdo con un estudio del Banco Mundial, las mujeres en el AMBA realizan un 13% más de viajes en transporte público que los varones. Mientras que el transporte representa el 21,7% de sus desplazamientos, en los hombres la cifra desciende al 18,6%.

Esa brecha se explica en gran parte por las responsabilidades de cuidado: muchas mujeres deben encadenar viajes para llevar a los hijos a la escuela, atender adultos mayores o hacer compras. Cada traslado extra significa más tiempo y más dinero. En la práctica, son horas que se restan al descanso o a la posibilidad de tener un segundo empleo.

En este sentido, el relato de Araceli representa a muchas madres día a día: “Los días en que mi hija tiene esta actividad (danza), tengo que reducir mis horas laborales a la mitad, y en muchos casos, la totalidad de ellas. Implica una reducción en los ingresos familiares.”

“Pasar tantas horas viajando además de generar un cansancio muy grande, ya que la gran parte del tiempo no hay asientos disponibles y debo ir parada, también me genera mucha ansiedad, porque sé que no voy a poder llegar a hacer cosas importantes como trabajar, quehaceres domésticos, descanso”, agregó.

A través de distintos ejemplos y cálculos, se evidencia que la desigualdad en el acceso al transporte público en el AMBA constituye uno de los problemas  menos explorados de la pobreza y movilidad urbana. Estas limitaciones no solo restringen las oportunidades de acceder al empleo o a la educación, sino que también profundizan la exclusión social.

Los números cuentan una historia que va más allá de boletos y tarifas: hablan de vidas condicionadas por la geografía y los ingresos. Cuando trasladarse cuesta un tercio del salario, la ciudad se vuelve selectiva. Decide quién puede acceder a mejores empleos, a universidades públicas, a oportunidades.

El «boleto oculto» del tiempo perdido no aparece en ninguna SUBE, pero se cobra cada día en cansancio, ansiedad y proyectos postergados. Mientras no se reconozca que la movilidad es el derecho que habilita todos los demás derechos, el transporte público seguirá siendo una barrera más que un puente hacia la equidad.